（報(bào)告出品方/作者：西部證券）

一、全球智能電動(dòng)化龍頭企業(yè)

1.1 以智能電動(dòng)車業(yè)務(wù)為核心

特斯拉成立于2003年，受馬斯克主導(dǎo)。公司于 2003 年由馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭 寧共同創(chuàng)辦，埃隆·馬斯克 2004 年進(jìn)入公司并領(lǐng)投了 750 萬美元的 A 輪融資，馬斯克持 股約 22%并擁有最終控制權(quán)，此后他持續(xù)跟投注資并保持住控制權(quán)。2010 年公司在美國 納斯達(dá)克上市。

公司發(fā)布Master plan戰(zhàn)略，推動(dòng)世界向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變。2006 年馬斯克提出 Master Plan: 1.生產(chǎn)一款小眾、昂貴的高性能電動(dòng)超跑以奠定公司高端、科技化的品牌定位;2.用賺到 的錢生產(chǎn)一款價(jià)格稍低、產(chǎn)量適中的電動(dòng)車，以提升公司知名度和營收狀況;3.再用賺來 的錢打造一款消費(fèi)級(jí)的爆款電動(dòng)車，作為公司的銷量擔(dān)當(dāng)和利潤擔(dān)當(dāng)，支撐公司科技化持 續(xù)向前發(fā)展;4.開發(fā)太陽能電力，促進(jìn)電動(dòng)車真正的零排放。2016 年馬斯克提出 Master plan 升級(jí)版，聚焦于太陽能板，擴(kuò)充電動(dòng)車產(chǎn)品線，自動(dòng)駕駛和汽車共享四個(gè)步驟，希望 進(jìn)一步推進(jìn)電動(dòng)車革命，加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變。

目前公司以汽車業(yè)務(wù)為核心。特斯拉已覆蓋 Master paln 提出的汽車和能源業(yè)務(wù)，包括汽車生產(chǎn)銷售/租賃、能源生產(chǎn)及儲(chǔ)存、其他相關(guān)服務(wù)。其中汽車業(yè)務(wù)位居核心，2021 年 1 季度汽車業(yè)務(wù)營收占比高達(dá) 86.6%。

太陽能和儲(chǔ)能業(yè)務(wù)有望成為公司業(yè)績(jī)新增長(zhǎng)點(diǎn)。1)太陽能業(yè)務(wù):特斯拉太陽能屋頂為房 屋供電，強(qiáng)度高于普通屋頂，可在斷電情況下為家庭供電達(dá)數(shù)天，減少對(duì)電網(wǎng)的依賴。2) 能源儲(chǔ)能業(yè)務(wù):依靠 Powerwall、Powerpack、Megapack，特斯拉具備在家庭、工商業(yè) 建筑和公用事業(yè)上的儲(chǔ)能配套能力。特斯拉在 2021 年第二季度安裝了 85MW 的太陽能和1274MWh 的儲(chǔ)能量，同比增長(zhǎng)均超過 200%，未來計(jì)劃在 2022 年生產(chǎn) 100 萬套 Powerwall。 馬斯克稱，未來對(duì) Powerwall 的需求每年將超過 100 萬臺(tái)，而公用事業(yè)部門將需要大量的 Megapacks，以支持他們向全球可持續(xù)能源的過渡。

特斯拉車型發(fā)展歷程。按照 Master Plan 的計(jì)劃，特斯拉于 2006 年與蓮花跑車合作打造 電動(dòng)超跑 Roadster，由蓮花 Elise 改裝而來，搭載性能強(qiáng)悍的電動(dòng)系統(tǒng)，售價(jià) 10 萬美元。 之后于 2008 年和 2012 年分別推出轎車 Model S、SUV Model X，定位豪華車，售價(jià) 7.5 萬美元以上，克服了量產(chǎn)過程中的各種難題并成功上市。在 2016 年、2019 年又分別推出 Model 3、Model Y，定位消費(fèi)級(jí)爆款車型，售價(jià) 3.4 萬美元起。2019 年推出皮卡 Cybertruck， 售價(jià) 4 萬美元起，計(jì)劃于 2022 年大規(guī)模交付，希望打造成皮卡爆款。

銷量發(fā)展歷程。公司銷量也正如 Master Plan 規(guī)劃的節(jié)奏，Roadster 主要用于樹立品牌形 象，吸引投資。隨著 2012 年豪華型轎車 Model S 在美國上市銷售，特斯拉銷量開始起勢(shì)， 之后 Model X 在 2015 年交付，Model S 和 Model X 的年銷量都穩(wěn)定在 4 萬輛左右。2017 年、2020 年消費(fèi)級(jí)爆款車型 Mode 3、Model Y 分別開始交付，引領(lǐng)特斯拉銷量持續(xù)攀升， 2021 年上半年特斯拉全球總銷量 38.6 萬輛，同比增長(zhǎng) 109%。

營收發(fā)展歷程。特斯拉依靠汽車業(yè)務(wù)帶動(dòng)公司營收發(fā)展，Model S/X 為特斯拉帶來穩(wěn)定的 業(yè)務(wù)收入。Model 3/Y 的大規(guī)模交付則促進(jìn)特斯拉營收大漲，從 2016 年的 70 億美元上漲 到 2020 年的 315.4 億美元，2021 年上半年達(dá)到 223.5 億美元，同比上漲 86%。

盈利發(fā)展歷程。隨著銷量規(guī)模的擴(kuò)大，2018 年開始特斯拉在盈利方面實(shí)現(xiàn)持續(xù)性的改善， 從 2019 年三季度起，已連續(xù) 8 個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利。2021 年二季度，特斯拉凈利潤達(dá) 11.7 億美 元，是公司史上首次超過 10 億美元大關(guān)，同比翻了 10 倍，創(chuàng)下最高盈利紀(jì)錄。

1.2股價(jià)近兩年上漲近20倍

2013-2016年第一輪波動(dòng)。特斯拉在 2013 年一季度實(shí)現(xiàn)首次季度盈利，Model S 順利交 付，帶來了股價(jià) 2 年 5 倍的增長(zhǎng);2015 至 2016 年受 Model X 量產(chǎn)不順利(交付時(shí)間多 次延后、鷹翼門供應(yīng)商訴訟糾纏、座椅產(chǎn)能困境等)影響，市場(chǎng)預(yù)期急劇下調(diào)，股價(jià)下跌 近 40%。

2016-2019年第二輪波動(dòng)。2017 年，Model X 量產(chǎn)問題解決，Model S/X 產(chǎn)銷都漸入佳 境，Model 3 上市交付及國產(chǎn)化提升市場(chǎng)預(yù)期，特斯拉股價(jià)回升，一年時(shí)間上漲接近 100%。 2018 年至 2019 年上半年，Model 3“產(chǎn)能地獄”問題持續(xù)未解決，馬斯克爆出一系列負(fù) 面新聞，疊加美國電動(dòng)車稅收優(yōu)惠下降，特斯拉持續(xù)被華爾街唱衰，股價(jià)再度腰斬。

從2019年6月3日到2021年8月26日，特斯拉股價(jià)從底部上漲了1859%(按股票拆 分前股價(jià)計(jì)算)。2020 年 6 月 10 日，特斯拉股價(jià)達(dá)到 1025.05 美元，市值達(dá)到 1901.22 億美元，超過豐田成為全球市值第一的車企。2020 年 8 月底特斯拉股票進(jìn)行 5 比 1 拆分。 2021 年 1 月 26 日，特斯拉股價(jià)收于 883.09 美元(按股票拆分前折算為 4415.45 美元)， 市值達(dá)到特斯拉歷史上的最高點(diǎn) 8370 億美元。后經(jīng)過幾次回調(diào)與震蕩，截至 2021 年 8 月 26 日，特斯拉股價(jià)收于 701.16 美元(按股票拆分前折算為 3505.8 美元)。

我們認(rèn)為Model 3/Y銷量漲勢(shì)的支撐、市場(chǎng)環(huán)境的利好是特斯拉股價(jià)近期大漲的主要因 素:

1)Model 3產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)，2019年終于開始放量。Model 3 搭載特斯拉最先進(jìn)技術(shù)，自 動(dòng)駕駛和智能座艙體驗(yàn)領(lǐng)跑全球，造型極具創(chuàng)新性，3 萬美元的價(jià)格區(qū)間也具有明顯競(jìng)爭(zhēng) 優(yōu)勢(shì)，16 年發(fā)布三天即獲 28 萬個(gè)訂單，潛在需求旺盛。19 年特斯拉量產(chǎn)困局終于解決， Model 3 全年銷量漲至 30 萬輛，同比增長(zhǎng) 106%。

2)Model 3/Y產(chǎn)銷兩旺促進(jìn)特斯拉業(yè)績(jī)改善。19 年上海工廠建設(shè)速度屢超預(yù)期，19 年底 Model 3 即在中國交付，20 年開始出口歐洲，Model 3 銷量連續(xù)領(lǐng)跑全球，同時(shí) 2020 年 下半年 Model Y 順利量產(chǎn)，Model 3/Y 呈現(xiàn)產(chǎn)銷兩旺的局面。Mode 3/Y 在 20 年全年銷量 達(dá)到 44.3 萬輛，幫助特斯拉在 2020 年交出了銷量增長(zhǎng) 36%，營收增長(zhǎng) 28%的成績(jī)單。

3)外部市場(chǎng)利好因素加成。歐盟持續(xù)加嚴(yán)碳排放規(guī)定，2019 年 6 月提出到 2025 年，碳 排放量須比 2021 年減少 15%，2030 年須比 2021 年減少 37.5%。2021 年 7 月提出在 2030 年將歐盟的排放總量減少 55%。碳排放政策不斷加嚴(yán)倒逼汽車行業(yè)加速轉(zhuǎn)向電動(dòng)化，新能 源產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景更加明朗。另外美國科技股在 2020 年整體表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)，如微軟、亞馬遜、 蘋果等公司股價(jià)紛紛創(chuàng)下歷史新高，加之美聯(lián)儲(chǔ)量化寬松的利率環(huán)境，助推了特斯拉股價(jià) 的上漲。

二、五大核心競(jìng)爭(zhēng)力引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展

特斯拉成立 18 年來取得一系列令人矚目的成績(jī):穩(wěn)坐新能源車銷量第一寶座，股價(jià)連續(xù) 超越傳統(tǒng)車企巨頭，推動(dòng)整個(gè)行業(yè)向電動(dòng)化和智能化發(fā)展。推動(dòng)其發(fā)展的核心競(jìng)爭(zhēng)力主要 有以下五點(diǎn):

2.1 三電系統(tǒng)打造基礎(chǔ)競(jìng)爭(zhēng)力

2.1.1 電池持續(xù)引領(lǐng)高能量密度、低成本、低衰減技術(shù)趨勢(shì)

依靠18650電池率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。特斯拉在 2008 年即開始在 Roadster 和 Model S 車型 上應(yīng)用松下的 18650 圓柱型動(dòng)力電池。采用 LCO(鈷酸鋁)+石墨的方案，因 LCO 電池充 放電穩(wěn)定、生產(chǎn)較為簡(jiǎn)單，商業(yè)化應(yīng)用成熟。成組后 PACK 能量密度 120Wh/kg，成本 190 美元/kWh 以上。2012 年之后采用松下 NCA(鎳鈷鋁)+碳硅方案的 18650 電池，單體能量 密度和 PACK 能量密度分別提升至 250Wh/kg、150Wh/kg，成本降至約 160 美元/kWh。

21700電池在能量密度和降本方面成效明顯。Model 3/Y 車型開始應(yīng)用松下的 21700 電池， 21700 電池尺寸更大、單體電芯能量密度更高，同等帶電量下電池的數(shù)量大幅減少，例如 Model S 長(zhǎng)續(xù)航版電池有 7104 節(jié)電池，而 Model 3 則只需 4416 節(jié)電池。電池的減少也 減少了電池組配套部件，簡(jiǎn)化電池組模塊，降低電池組成本。Model 3/Y 還采用了 LG 公 司的 NCM811(鎳鈷錳)+石墨的方案。21700 電池單體和 PACK 能量密度分別提升至 300Wh/kg、170 Wh/kg，成本降至 120 美元/kWh 左右。

LFP電池進(jìn)一步拉低成本。國產(chǎn) Model 3 車型采用寧德時(shí)代提供的磷酸鐵鋰電池(LFP)， 結(jié)合寧德時(shí)代特有的 CTP 電池組裝技術(shù)，電池成本降至約 100 美元/kWh。

4680電池引領(lǐng)新一輪電池革命。2020 年特斯拉電池日推出最新的 4680 電池，電芯直徑46 毫米，長(zhǎng)度 80 毫米。相比 21700 電池，電池能量增加 5 倍，電池功率提升 6 倍，續(xù) 航里程可增加 16%。

(1)電池結(jié)構(gòu)方面，采用無極耳技術(shù)，增加功率重量比，增大電流傳導(dǎo)面積、縮短電流 傳導(dǎo)距離(約 5%-20%)，從而大幅降低電池內(nèi)阻(約 5-20 倍);內(nèi)阻降低減少了熱量產(chǎn) 生，電極導(dǎo)電涂層和電池端蓋的有效接觸面積達(dá)到 100%，也有力提升散熱能力，延長(zhǎng)電 池壽命;優(yōu)化電池結(jié)構(gòu)、簡(jiǎn)化生產(chǎn)工序，每千瓦時(shí)成本降低 14%;省去極耳焊接過程，提 高生產(chǎn)效率，也降低了因焊接產(chǎn)生的不良率;

(2)電化學(xué)方面，采用硅負(fù)極、高鎳無鈷正極、干法工藝等全新設(shè)計(jì)(采用新的材料抑 制硅膨脹，用覆膜材料先給硅涂膜);

(3)電池成組設(shè)計(jì)方面，采用去模組化技術(shù)，直接將 960 個(gè) 4680 電芯按照 40x24 的排 列方式放入動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)體中。減少了電池組 10%的質(zhì)量，增加了整體 14%的續(xù)航，并 減少了多余的 370 個(gè)電池組件，電池組能量密度可達(dá) 300Wh/kg。

其他電池技術(shù)。1)與 Jeff Dahn 團(tuán)隊(duì)合作，通過電解液添加劑、單晶材料、正/負(fù)極電鍍鋰、熱化成等方式提升電池的循環(huán)性、安全性和能量密度;2)收購 Maxwell，布局干電 極和超級(jí)電容技術(shù)。干電極壓實(shí)密度更高，有利于負(fù)極補(bǔ)鋰，可使電芯的能量密度提升至 300Wh/kg 以上，超級(jí)電容有助于提升充電效率和使用壽命;3)收購 Hibar，將具備獨(dú)立 的電池生產(chǎn)能力、以及把特斯拉電池的領(lǐng)先技術(shù)實(shí)踐在生產(chǎn)端的能力。

諸多電池技術(shù)效果明顯，特斯拉電池衰減少。特斯拉車型在使用一年后，電池?fù)p耗基本在 1%以內(nèi)。在行駛 16 萬公里后，大部分車輛的實(shí)際續(xù)航仍能保持在 92%以上。

2.1.2 電機(jī)持續(xù)升級(jí)，性能處于行業(yè)領(lǐng)先

電機(jī)持續(xù)升級(jí)。2012 與 2015 年推出的 Model S 與 Model X 受永磁材料供應(yīng)鏈的限制和 性能的考慮選擇了感應(yīng)電機(jī)。隨著大功率永磁電機(jī)技術(shù)成熟、供應(yīng)鏈成熟，2017 年上市 的 Model 3 開始轉(zhuǎn)向永磁電機(jī)。在雙電機(jī)車型方面，從最早 Model S 采用的雙感應(yīng)電機(jī)方 案，到 Model 3 轉(zhuǎn)向感應(yīng)+永磁雙電機(jī)方案，兩類電機(jī)優(yōu)勢(shì)結(jié)合形成互補(bǔ)，同時(shí)兼顧了性 能與成本。2021 年 Model Y/3 開始換裝扁線電機(jī)，比圓線電機(jī)槽滿率高 20%-30%，有效 繞組電阻降低，進(jìn)而降低銅損耗，寬截面又提升了輸出功率，進(jìn)一步提升電機(jī)效率，減小 電機(jī)體積，并能降低成本。

與競(jìng)品對(duì)比，特斯拉動(dòng)力優(yōu)勢(shì)明顯。即使是 Model 3 低配車型與 BBA 燃油車競(jìng)品以及電 動(dòng)車競(jìng)品比亞迪漢、小鵬 P7 對(duì)比，動(dòng)力性能優(yōu)勢(shì)也十分明顯，最大功率、百公里加速、最高車速等指標(biāo)均優(yōu)于競(jìng)品。

2.1.3 電控掌握核心技術(shù)，確保高效安全

率先使用新一代SiC功率器件。特斯拉是第一家集成全碳化硅 SiC 功率模塊的車企，Model 3 逆變器由 24 個(gè)功率模塊組成，為達(dá)到更好的連接效果，特斯拉采用了大量的激光焊接 工藝。與特斯拉 Model S 相比，Model 3 逆變器效率從 82%提升至 90%，對(duì)續(xù)航里程數(shù) 提升顯著，同時(shí)可降低傳導(dǎo)損耗和開關(guān)損耗。

自主研發(fā)的BMS系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)精確控制。特斯拉 2008-2015 年間的核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)大多與 BMS 相關(guān)，特斯拉在每個(gè)電池片、電池組整體及整車層面均設(shè)置有監(jiān)控板，以監(jiān)控電池電壓和 溫度，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)超過 7000 節(jié)電池單體的有效管理，電池的可靠性與安全性得到充分 認(rèn)證。另外，特斯拉 BMS 電池管理系統(tǒng)中包含 4 個(gè)核心芯片，其中兩個(gè) 38 針芯片是特 斯拉自研，獨(dú)有的技術(shù)可對(duì)電池單體的荷電狀態(tài)進(jìn)行精準(zhǔn)的估測(cè)和一致性控制。

熱管理系統(tǒng)方案優(yōu)異。Model S/X 率先應(yīng)用液冷技術(shù)，由一個(gè)四通閥實(shí)現(xiàn)冷卻系統(tǒng)的串并 聯(lián)，電池組溫差控制在 2°C以內(nèi)，當(dāng)電池需要加熱時(shí)，將冷卻管路進(jìn)行串聯(lián)，通過水泵將 功率電子和轉(zhuǎn)換器產(chǎn)生的廢熱輸送至電池進(jìn)行加熱，確保電池在合適的做工溫度下工作。 當(dāng)溫度過高需要冷卻時(shí)，可通過閥門控制將管路改為并聯(lián)，將水泵電機(jī)處于堵轉(zhuǎn)狀態(tài)，從 而完成電池冷卻調(diào)控。Model 3/Y 車型上加入熱泵系統(tǒng)，四通閥升級(jí)為八通閥，可整合管 理車內(nèi)外更多熱源，包括外界空氣、動(dòng)力電池系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(包括電機(jī)和傳統(tǒng)系統(tǒng))以 及 PCS 功率電子產(chǎn)生的余熱，以此提高熱泵空調(diào)總體的效率。

2.1.4 超充樁布局領(lǐng)先，解決充電便利性難題

目前純電動(dòng)車型續(xù)航里程普遍達(dá)到400公里以上，單次續(xù)航的里程焦慮有了較大的緩解， 充電不便和補(bǔ)能時(shí)間過長(zhǎng)成了亟待解決的問題。特斯拉通過超級(jí)充電技術(shù)和充電樁建設(shè)， 有效緩解了充電便利性難題:

快充性能領(lǐng)先。特斯拉自 2012 年即開始布局超級(jí)充電樁業(yè)務(wù)，2019 年 3 月特斯拉發(fā)布 V3 超級(jí)充電樁，可實(shí)現(xiàn) 250 kW 的最大充電速率。并且 V3 超充樁不會(huì)分流，每輛車都可 以使用最大功率充電。2021 年 7 月，馬斯克宣布特斯拉正在更新 V3 超充樁，其最大輸出 功率將提升至 300 kW，屆時(shí) Model 3 可在 5 分鐘內(nèi)充電 160 公里。

充電樁分布密集。2012 年特斯拉在美國為 Model S 配套了第一批超級(jí)充電樁，之后在全 球范圍拓展充電網(wǎng)絡(luò)，目前全球超級(jí)充電樁已超過 25000 個(gè)，預(yù)計(jì)到 2021 年年底，特斯 拉的全球超充樁數(shù)量可達(dá) 30000 個(gè)。而在國內(nèi)，特斯拉超級(jí)充電站數(shù)量突破 900 座，超 級(jí)充電樁超過 6900 樁，搭配 700+目的地充電站、1700+目的地充電樁，特斯拉充電網(wǎng)絡(luò)已覆蓋中國 320 個(gè)以上的城市。

自建充電樁工廠保證供給。特斯拉超級(jí)充電樁全部為自主研發(fā)生產(chǎn)，此前在加州弗里蒙特 工廠生產(chǎn)，2021 年第一季度建成上海充電樁工廠，每年將至少生產(chǎn) 1 萬根 V3 超級(jí)充電樁， 充電樁供給得到保證。

建設(shè)光儲(chǔ)充一體充電站，引領(lǐng)全球向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變。特斯拉在美國、澳大利亞和德國三 個(gè)市場(chǎng)已安裝了 20 萬臺(tái)光儲(chǔ)充一體化充電設(shè)施。2021 年 6 月，特斯拉光儲(chǔ)充一體化超級(jí) 充電站在拉薩、上海寶山相繼啟用，配備 V3 超級(jí)充電樁和目的地充電樁，通過太陽能屋 頂系統(tǒng)發(fā)電后，將電能儲(chǔ)存在 Powerwall 電池中，最終可供部分純電動(dòng)車日常充電。單個(gè) Powerwall 儲(chǔ)能電池的容量為 13.5kWh，連續(xù)輸出功率為 5kW。光儲(chǔ)充一體化充電站使用 可再生能源，有助于實(shí)現(xiàn)碳中和。光儲(chǔ)充一體化充電站的電能可以從儲(chǔ)能電池中獲取，有 助于電網(wǎng)削峰填谷，相應(yīng)地可以降低對(duì)電網(wǎng)的沖擊。此外，退役的動(dòng)力電池可以補(bǔ)充光儲(chǔ) 充充電站的儲(chǔ)能電池，實(shí)現(xiàn)梯次利用，最大化電池的全生命周期價(jià)值，有效解決新能源汽 車電池回收的問題。

2.2 引領(lǐng)汽車底層架構(gòu)變革，OTA升級(jí)持續(xù)帶來先進(jìn)體驗(yàn)

特斯拉重構(gòu) EEA 架構(gòu)，是真正的汽車底層革命。傳統(tǒng)汽車的每項(xiàng)功能都由獨(dú)立的 ECU進(jìn)行控制，隨著車輛電子化程度越來越高，汽車 ECU 的應(yīng)用數(shù)量急速增加，增加成本與能 耗，造成算力的冗余浪費(fèi);大量分離的嵌入式 OS 和應(yīng)用程序 Firmware，由不同 Tier1提供，軟硬件強(qiáng)耦合，語言和編程風(fēng)格迥異，功能更新需同步升級(jí)軟硬件，導(dǎo)致沒法統(tǒng)一維 護(hù)和 OTA 升級(jí)。特斯拉對(duì) EEA 架構(gòu)進(jìn)行了全面徹底的自主研發(fā)，率先定義了下一代電子 電氣架構(gòu)的形態(tài)。在 Model 3 中，整個(gè) EEA 架構(gòu)被整合為非常簡(jiǎn)潔的三大部分:中央計(jì) 算模塊(CCM)、左車身控制模塊(BCM LH)和右車身控制模塊(BCM RH)。其中中央 計(jì)算模塊完全整合了 ADAS 域、信息娛樂系統(tǒng)域和通信系統(tǒng)域，左車身和右車身控制模塊 分別整合了車身與便利域、底盤與安全域和動(dòng)力總成域。域控制器盡可能集中，EEA 架構(gòu) 更抽象化、標(biāo)準(zhǔn)化，實(shí)現(xiàn)了軟硬件的解耦。電子電氣架構(gòu)的改變，是真正底層的革命。其 帶來最重要的改變，就是智能汽車可以實(shí)現(xiàn) OTA(Over-the-Air)升級(jí)。

率先應(yīng)用OTA升級(jí)。特斯拉是第一家將 OTA 升級(jí)應(yīng)用到汽車上的公司，使得汽車像智能 手機(jī)一樣可以在線升級(jí)。從 2014 年至今特斯拉車輛軟件版本已從 V6.0 升級(jí)到 V10.2，期 間每年都會(huì)進(jìn)行數(shù)次大的功能更新。

特斯拉OTA升級(jí)持續(xù)帶來先進(jìn)體驗(yàn)。OTA 升級(jí)可實(shí)現(xiàn) BUG 修復(fù)，低成本解決軟件故障， 應(yīng)急響應(yīng)軟件風(fēng)險(xiǎn)，及時(shí)修復(fù)安全漏洞;性能/界面優(yōu)化，根據(jù)用戶反饋，及時(shí)改良產(chǎn)品體 驗(yàn)，提升滿意度;新功能開放，導(dǎo)入新功能或原有功能的性能提升。特斯拉 OTA 升級(jí)內(nèi) 容越來越廣，目前在車輛功能控制、智能座艙、自動(dòng)駕駛方面實(shí)現(xiàn)了數(shù)十項(xiàng)功能的更新;OTA 升級(jí)頻率越來越高，2020 年進(jìn)行了約 50 項(xiàng) OTA 升級(jí)，平均一周一項(xiàng)。通過 OTA 升級(jí)，特斯拉能快速反應(yīng)、及時(shí)更新，為用戶提升持續(xù)性的新鮮體驗(yàn)，增加用戶粘性。

2.3 芯片、算法自研，掌握智能化的核心競(jìng)爭(zhēng)力

特斯拉是全球第一家具備自研芯片能力的車企。特斯拉是全球最早推出自動(dòng)駕駛的車企。 其自動(dòng)駕駛系統(tǒng) Autopilot 自推出至今歷經(jīng)四代，2014 年推出 Autopilot 1.0，搭載 Mobileye Q3 芯片，實(shí)現(xiàn)全速自適應(yīng)巡航、車道保持、緊急制動(dòng)、變道輔助、自動(dòng)泊車等 L2 級(jí)別功 能;2016 年推出 Autopilot 2.0，增加傳感器數(shù)量，搭載英偉達(dá) Drive PX2 芯片，實(shí)現(xiàn) L2+ 級(jí)功能。2019 年推出 Autopilot 3.0 時(shí)，即開始使用自研芯片 FSD 替代英偉達(dá) Drive PX2，擁有每秒可處理 2300 幀的圖像處理能力，是 HW2.5 版本的 21 倍，可實(shí)現(xiàn) L2++級(jí)自動(dòng) 駕駛功能，而算力 216TOPS 的 HW4.0 芯片也將會(huì)在 2022 年投入量產(chǎn)，繼續(xù)保持領(lǐng)先地位。

自研芯片，掌握核心競(jìng)爭(zhēng)力。智能駕駛計(jì)算平臺(tái)作為汽車的“大腦”，一方面需要處理信號(hào)， 另一方面作出決策給出控制信號(hào)，其演進(jìn)需要芯片和算法協(xié)同設(shè)計(jì)，因此芯片和算法是智能駕 駛技術(shù)突破的核心。特斯拉是第一家自研芯片的汽車廠商，使得特斯拉在核心技術(shù)領(lǐng)域擺脫了 第三方供應(yīng)商的束縛，有利于促進(jìn)其在自動(dòng)駕駛上技術(shù)上的持續(xù)迭代升級(jí)。目前小鵬、蔚來、 理想等新勢(shì)力企業(yè)也紛紛宣布自研芯片，跟進(jìn)特斯拉。

自研芯片具備高算力、低能耗、低成本的優(yōu)勢(shì)。因?yàn)槭亲匝行酒?，特斯拉可以完全定制化設(shè)計(jì)。 通過簡(jiǎn)化邏輯控制和指令集，將芯片資源集中在計(jì)算方面，在大幅提升算力的同時(shí)有效控制能 耗。HW3.0 系統(tǒng)算力達(dá)到 144TOPS，能耗只有 72W，與 HW2.5 相比算力提升 6 倍之多，能 耗僅升高了 25%，芯片能耗比大幅領(lǐng)先通用芯片廠商。通過軟件的復(fù)雜化設(shè)計(jì)簡(jiǎn)化硬件，降 低成本，HW3.0 系統(tǒng)成本比 HW2.5 系統(tǒng)下降 20%。

算法優(yōu)勢(shì)基于特斯拉用戶海量的真實(shí)行駛數(shù)據(jù)。自動(dòng)駕駛算法的深度學(xué)習(xí)需要大量的數(shù)據(jù)， 特斯拉在 Autopilot 面世時(shí)，即規(guī)劃了一整套數(shù)據(jù)采集與深度學(xué)習(xí)的循環(huán)模式，通過系統(tǒng) 收集用戶在各種路況下的行駛數(shù)據(jù)，訓(xùn)練 Autopilot 的算法，并通過整車 OTA 升級(jí)完善 Autopilot 系統(tǒng)。2020 年搭載 Autopilot 系統(tǒng)的特斯拉汽車已行駛超過 22 億英里，經(jīng)過海 量數(shù)據(jù)訓(xùn)練的特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了 1000 萬次以上的成功變道，在自動(dòng)駕駛 的數(shù)據(jù)采集和算法實(shí)際應(yīng)用上，特斯拉遠(yuǎn)遠(yuǎn)走在了其他廠商前列。

自研超級(jí)計(jì)算機(jī)加強(qiáng)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練。2021 年 8 月特斯拉公布自研發(fā)的超級(jí)計(jì)算機(jī) Dojo， 內(nèi)置特斯拉自研 AI 芯片 D1，單顆D1 擁有 362TFLOPS 的峰值算力，功耗不超過 400W。 由 3000 顆 D1 芯片組成的機(jī)柜 ExaPOD 算力高達(dá) 1.1EFLOPS，是目前世界上最快的 AI 訓(xùn)練計(jì)算機(jī)。Dojo 將于 2022 年投用，以龐大的計(jì)算能力處理大量行車視頻數(shù)據(jù)，進(jìn)行無 監(jiān)督學(xué)習(xí)，從而快速訓(xùn)練自動(dòng)駕駛的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)算法性能的指數(shù)級(jí)提高。

特斯拉只依靠視覺感知即實(shí)現(xiàn)城市自動(dòng)駕駛功能。依靠自研芯片算法積累的優(yōu)勢(shì)，特斯拉 FSD 目前以純視覺傳感器即可實(shí)現(xiàn)車輛在離開高速路的情況下自動(dòng)變道、根據(jù)導(dǎo)航路線行 駛、在路口實(shí)現(xiàn)自動(dòng)轉(zhuǎn)彎、躲避障礙物、通過環(huán)島、狹窄路段自動(dòng)折疊后視鏡等城市自動(dòng) 駕駛功能。

2.4 “硬件預(yù)埋+軟件收費(fèi)”引領(lǐng)商業(yè)模式革新

“硬件預(yù)埋+軟件收費(fèi)”的商業(yè)模式將成主流。智能化時(shí)代，消費(fèi)者的駕駛將變得更加簡(jiǎn) 單，增加了用戶在車內(nèi)的“剩余時(shí)間”，進(jìn)而具備將時(shí)間變現(xiàn)的可能，車企后端的軟件服 務(wù)收費(fèi)業(yè)務(wù)潛力巨大。特斯拉正在利用其在電動(dòng)汽車方面的成本領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，積極擴(kuò)大用戶 群。隨著特斯拉銷量的上漲，“硬件預(yù)埋+軟件收費(fèi)”的商業(yè)模式，將為特斯拉的營收貢獻(xiàn) 重要力量。

特斯拉的軟件收入由3塊業(yè)務(wù)組成，分別是車聯(lián)網(wǎng)功能、OTA付費(fèi)升級(jí)和FSD自動(dòng)駕駛 功能:

1) 車聯(lián)網(wǎng)功能。特斯拉從 2020 年起，針對(duì) 18 年下半年之后銷售的車輛收取 9.99 元/月 (美國為 9.99 美元/月)的費(fèi)用才可提供在線網(wǎng)絡(luò)功能，否則車輛僅能提供基礎(chǔ)的導(dǎo) 航功能，不再能享受實(shí)時(shí)路況、在線音樂視頻、網(wǎng)絡(luò)游戲、網(wǎng)絡(luò)瀏覽器等服務(wù)。

2)OTA付費(fèi)升級(jí)。特斯拉 OTA 升級(jí)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)、座艙娛樂系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系 統(tǒng)、車身電子系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)的在線升級(jí)，在不改變車輛硬件的條件下提升車輛的整 體性能，給客戶帶來持續(xù)迭代的新鮮體驗(yàn)，但是部分 OTA 升級(jí)需要付費(fèi)才能升級(jí)，如 后排座椅加熱、高級(jí)音響等。

3)FSD自動(dòng)駕駛功能。自動(dòng)駕駛是特斯拉軟件服務(wù)的核心產(chǎn)品，特斯拉車型標(biāo)配 Autopilot 輔助駕駛功能，而自動(dòng)變道、自動(dòng)泊車、智能召喚、導(dǎo)航輔助駕駛、交通燈和停車標(biāo)志控 制等 FSD 自動(dòng)駕駛功能則需要消費(fèi)者額外支付 6.4 萬元(美國為 1 萬美元)才能開通， 后續(xù)可以通過 OTA 持續(xù)升級(jí)自動(dòng)駕駛能力。

特斯拉軟件收費(fèi)以自動(dòng)駕駛功能為主，有望貢獻(xiàn)整車毛利的30%。車聯(lián)網(wǎng)和 OTA 付費(fèi)升 級(jí)是特斯拉在 19 年以來新推出的軟件收費(fèi)服務(wù)，單價(jià)較低，而自動(dòng)駕駛功能收費(fèi)從 2015 年即開始，且單價(jià)高。2020 年 Model Y 的 FSD 選裝率已超過 40%，我們預(yù)計(jì) 2025 年特 斯拉 FSD 整體選裝率有望提升至 50%，貢獻(xiàn)特斯拉營收占比約 14%。

特斯拉FSD開拓訂閱付費(fèi)新模式。2021 年 7 月，特斯拉正式推出 FSD 軟件訂閱服務(wù)。 業(yè)內(nèi)首創(chuàng)自動(dòng)駕駛服務(wù)按月收費(fèi)的模式。車主可以 199 美元/月的價(jià)格訂閱 FSD 套餐，而 不需要預(yù)先支付 1 萬美元購買。FSD 訂閱服務(wù)可以進(jìn)一步降低消費(fèi)門檻，最大限度吸引 潛在客戶。在訂閱付費(fèi)的商業(yè)模式下，每輛激活 FSD 的車輛都將為特斯拉提供持續(xù)的現(xiàn) 金流。

2.5 一體壓鑄技術(shù)引領(lǐng)制造革命

壓鑄是將熔化狀態(tài)金屬在模具內(nèi)加壓冷卻成型的精密鑄造方法，相比傳統(tǒng)的沖壓-焊裝工 藝，具備高效、高精度的優(yōu)勢(shì)。大眾、寶馬等車企已逐步應(yīng)用壓鑄件替代傳統(tǒng)鈑金件，但 受固有工藝流程及壓鑄機(jī)規(guī)格限制，沖壓-焊接仍是白車身的主流制造工藝。

特斯拉率先采用一體壓鑄技術(shù)。特斯拉在 2019 年申請(qǐng)了“汽車車架的多向車身一體成型鑄造機(jī)和相關(guān)鑄造方法”的技術(shù)專利，并開發(fā)出獨(dú)家的適用于一體壓鑄的鋁合金配方，穩(wěn)定性強(qiáng)，成型效果好，為一體壓鑄做好技術(shù)儲(chǔ)備。隨后聯(lián)合大型壓鑄設(shè)備頭部供應(yīng)商力勁 科技，研發(fā)出 6000 噸級(jí)壓鑄設(shè)備 Giga Press，在四座超級(jí)工廠都進(jìn)行了布局。2020 年 開始采用一體壓鑄成型的工藝生產(chǎn) Model Y 的整個(gè)后部車體。

一體壓鑄技術(shù)實(shí)現(xiàn)制造環(huán)節(jié)多領(lǐng)域的降本增效。2020 年 9 月特斯拉電池日發(fā)布會(huì)上，公 司介紹稱 Model Y 后車身結(jié)構(gòu)件采用新型一體壓鑄工藝后，零件數(shù)量減少 79 個(gè)，焊點(diǎn)大 約由 700-800 個(gè)減少到 50 個(gè)，制造時(shí)間由沖壓-焊接工藝的 1-2 小時(shí)縮減至 3-5 分鐘。下 車體總成重量可低 30%，制造成本因此下降 40%。

未來如果特斯拉白車身全部采用一體壓鑄工藝制造，全鋁壓鑄白車身的重量在 200-250kg， 根據(jù)文燦股份的公示測(cè)算，當(dāng)前鋁合金壓鑄件供應(yīng)價(jià)格大約為 35 元/kg，那么白車身的理 論壓鑄成本在 7000~8750 元/臺(tái)左右。與全鋁焊接白車身 30,000 元/臺(tái)的制造成本相比下 降 76%左右。且未來特斯拉白車身全部采用一體壓鑄后，車身工廠占地面積可節(jié)省 35%， 并大大減少所需的機(jī)器人數(shù)量。

助力車身輕量化，減少電池用量，單車電池可降本近8000元。特斯拉下一步計(jì)劃將應(yīng)用 2-3 個(gè)大型壓鑄件替換由 370 個(gè)零件組成的整個(gè)底盤總成，徹底取代傳統(tǒng)沖壓-焊裝工藝， 底盤重量將進(jìn)一步降低 10%，對(duì)應(yīng)續(xù)航里程可增加 14%。以 Model Y 電池容量 76.8kWh 為例，若采用一體壓鑄車身減重并保持續(xù)航里程不變，則電池容量可減少約 9.5kWh。以 目前三元鋰電池 pack 成本 800 元/kWh 計(jì)算，則單車成本可降低 7600 元。

車身制造工藝流程簡(jiǎn)化，縮短車型開發(fā)周期。傳統(tǒng)汽車制造流程，車身、內(nèi)外飾、電器等 外觀類零件需要經(jīng)過 MB1、MB2、MB3 三輪匹配質(zhì)量管理，耗時(shí)近 6 個(gè)月時(shí)間才能將精 度穩(wěn)定在規(guī)定范圍之內(nèi)。而特斯拉一體壓鑄技術(shù)用壓鑄單件的管控取代了上游的采購分包、 供應(yīng)商定點(diǎn)，中游的工裝設(shè)備開發(fā)、零件全過程質(zhì)量管控，下游的焊接匹配、裝車驗(yàn)證等 流程，MB 匹配周期有望縮短至 2-3 個(gè)月。另外，自動(dòng)駕駛芯片、傳感器快速的迭代，也 對(duì)整車開發(fā)流程的提速提出了新的要求，每次迭代都可能涉及硬件安裝點(diǎn)、安裝面的變化， 導(dǎo)致車身結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，涉及到造型、碰撞、NVH 等多方面的影響，因此需要車身結(jié)構(gòu) 迭代的快速適配，而特斯拉一體壓鑄技術(shù)的應(yīng)用，將有助于車身開發(fā)適應(yīng)自動(dòng)駕駛硬件的 迭代速度。

車身精度提升，更易適配自動(dòng)駕駛傳感器。傳統(tǒng)車身沖壓件多，再疊加焊接工藝，±1mm 的公差范圍即達(dá)到國際先進(jìn)水平。特斯拉一體壓鑄技術(shù)減少零部件，車身匹配流程縮短， 車身精度的影響因素減少，疊加數(shù)控加工技術(shù)，整車精度可從 mm 級(jí)提升至μm 級(jí)別?？?充分滿足未來毫米波雷達(dá)、高清攝像頭等自動(dòng)駕駛傳感器安裝的精度要求。

三、主力產(chǎn)品Model 3/Y帶動(dòng)電動(dòng)車加速滲透 3.1 Model 3如何引領(lǐng)市場(chǎng)?

Model 3 上市以來長(zhǎng)期蟬聯(lián)新能源車銷量冠軍，國產(chǎn)后月均銷量在 10000 輛以上。我們認(rèn)為 Model 3 搭載特斯拉最先進(jìn)的智能化技術(shù)，同時(shí)售價(jià)低至 23.59 萬元(美國 3.4 萬美元)，相比競(jìng)品性價(jià)比優(yōu)勢(shì)明顯，強(qiáng)產(chǎn)品力和低價(jià)格助其引領(lǐng)市場(chǎng)。

對(duì)外智能，提供更好的控制策略和駕駛體驗(yàn)。特斯拉在 2019 年推出 FSD(基于 Autopilot3.0)，率先應(yīng)用于 Model 3，目前能夠?qū)崿F(xiàn)包括自動(dòng)泊車、自動(dòng)輔助變道、自動(dòng) 駛?cè)牒婉偝龈咚俟吩训馈⒊^行駛緩慢的車輛、智能召喚等自動(dòng)駕駛功能，意味著車主 在高速和環(huán)路上能夠解放雙手和雙腳。Model 3 在道路實(shí)測(cè)中碾壓其他車企 ADAS 系統(tǒng)， 在終端客戶智能駕駛體驗(yàn)評(píng)價(jià)中也穩(wěn)居第一。

對(duì)內(nèi)智能，更強(qiáng)的科技感和交互體驗(yàn)。Model 3 的另一大賣點(diǎn)是內(nèi)飾的科技感和豐富的人 機(jī)交互體驗(yàn)。特斯拉在 Model S 上應(yīng)用大屏幕交互設(shè)計(jì)，取消傳統(tǒng)車型繁多的按鍵和控制 區(qū)域。Model 3 在 Model S/X 基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，以一塊 15 英寸的中控觸控屏幕集成了車 內(nèi)幾乎所有的控制和顯示功能，設(shè)計(jì)理念領(lǐng)先市場(chǎng)。同時(shí)特斯拉首創(chuàng)的 Easy Drive 模式、 哨兵模式、露營及愛犬模式等均在 Model 3 率先搭載，拓展人車交互體驗(yàn)，引領(lǐng)汽車對(duì)內(nèi) 智能變革。

Model 3有望以性價(jià)比優(yōu)勢(shì)加速替代燃油車。按車型、尺寸劃分，Model 3 的競(jìng)品有寶馬 3 系、奧迪 A4 和奔馳 C 級(jí)等豪華中級(jí)車，也有合資中級(jí)車凱美瑞、雅閣、帕薩特的高配 版本。Model 3 除了空間略遜，其余指標(biāo)全面領(lǐng)先競(jìng)品:1)動(dòng)力方面，Model 3 標(biāo)準(zhǔn)版的 最大功率、百公里加速時(shí)間都優(yōu)于競(jìng)品;2)配置方面，競(jìng)品缺乏 ADAS、車道內(nèi)自動(dòng)巡 航等輔助駕駛配置，或者需要加價(jià)選裝，而 Model 3 全系標(biāo)配輔助駕駛功能，智能化和安 全體驗(yàn)顯著優(yōu)于競(jìng)品，且 Model 3 可加價(jià) 3.2/6.4 萬元選裝 Autopilot 自動(dòng)輔助駕駛功能包， 能進(jìn)一步提升安全性和智能化體驗(yàn)。受益于零部件國產(chǎn)化率提升，以及上海超級(jí)工廠產(chǎn)能 提升帶來的規(guī)模效應(yīng)，2019 年以來國產(chǎn) Model 3 售價(jià)持續(xù)下探。最近一次降價(jià)(7 月 30 日)后，標(biāo)準(zhǔn)版售價(jià)已低至 23.6 萬元，比低配版的寶馬 3 系、奔馳 C 級(jí)、奧迪 A4L 分別 便宜 20%、23%和 23%，性價(jià)比優(yōu)勢(shì)突出，與凱美瑞、雅閣、帕薩特的高配版本的價(jià)格 相當(dāng)。Model 3 在 2020 年 Q4 的銷量已超越豪華車競(jìng)品，新低價(jià)帶來的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)有望 加速替代燃油車。

3.2 Model Y加速替代燃油車

Model Y是特斯拉第四款大規(guī)模量產(chǎn)車型。特斯拉 Model Y 是基于 Model 3 研發(fā)的一款中型 5 座 SUV(可選裝 7 座)，于北京時(shí)間 2019 年 3 月 15 日在洛杉磯發(fā)布，2020 年一季度開始在 美國交付，目前在美國有標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版(3.4 萬美元)、長(zhǎng)續(xù)航版(4.4 萬美元)以及高性能版(5.1 萬美元)三種版型。2021 年 1 月 1 日在國內(nèi)發(fā)售國產(chǎn)的長(zhǎng)續(xù)航版和高性能版，7 月 8 日發(fā)售 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版。

Model Y有望成為特斯拉銷量最多的車型。Model Y 基于 Model 3 打造，有 75-80%的組 件可共用，擁有同樣的外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)，智能化和駕駛體驗(yàn)一致。且 Model Y 將大規(guī)模采 用一體式壓鑄工藝，提高產(chǎn)品質(zhì)量的同時(shí)節(jié)約生產(chǎn)成本，可讓利給用戶，增強(qiáng)車型售價(jià)吸 引力。標(biāo)續(xù)版 Model Y 的上市直接將價(jià)格打入 25-30 萬元區(qū)間，空間實(shí)用性高于 Model 3， 潛在市場(chǎng)大于 Model 3，有望成為特斯拉最走量的車型。

相比電動(dòng)車競(jìng)品，Model Y綜合實(shí)力最強(qiáng)。2021 年 25 萬以上高端電動(dòng)車市場(chǎng)優(yōu)質(zhì)供給增 加，相比直接競(jìng)品福特 Mach-E，Model Y 在續(xù)航、加速性能全面占優(yōu)，相比極氪 001 品 牌和渠道建設(shè)更成熟。相比漢、小鵬 P7，SUV 的空間更優(yōu)，相比蔚來 EC6、ES6 具備價(jià) 格優(yōu)勢(shì)。我們認(rèn)為 Model Y 是目前 25 萬以上高端電動(dòng)車市場(chǎng)綜合實(shí)力最強(qiáng)的產(chǎn)品。

25萬以上市場(chǎng)持續(xù)擴(kuò)容，BEV替換空間廣闊。25 萬以上車型擁有更高的毛利空間、可以 在 BEV 成本增加的情況下保證一定毛利率，同時(shí)購置稅優(yōu)惠效果也更為明顯，使得此部 分市場(chǎng)成為電動(dòng)車廠家的必爭(zhēng)之地，是能夠最早替代燃油車、達(dá)到規(guī)?；膽?zhàn)略勝負(fù)手。 根據(jù)測(cè)算，2021 年 1-5 月 25 萬以上市場(chǎng)約占整體乘用車的 15%，按 2400 萬輛基礎(chǔ)測(cè)算、 潛在市場(chǎng)容量約 380 萬臺(tái)，我們認(rèn)為 25 萬以上乘用車市場(chǎng)目前仍由供給主導(dǎo)，有望持續(xù) 擴(kuò)容。從終端銷售情況來看，非限牌城市增量個(gè)人用戶占比提升，高端電動(dòng)車產(chǎn)品力在 C 端得到初步體現(xiàn)。

BBA部分客戶被分流，Model Y將重塑豪華車格局?，F(xiàn)階段高端電動(dòng)車市場(chǎng)供給稀缺， 價(jià)格帶和 BBA 重疊，而外觀、操控、服務(wù)品質(zhì)和自動(dòng)駕駛功能方面卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)勝出。我們終 端調(diào)研顯示高端電動(dòng)車分流了部分 BBA 的潛在用戶，以蔚來 ES6 為例，有相當(dāng)一部分銷 量來自 BBA 的潛在用戶，客戶會(huì)對(duì)比寶馬 X3、奧迪 Q5 等競(jìng)品。從今年上半年的銷售情 況來看，BBA 銷量依然跑贏行業(yè)，但領(lǐng)先幅度較往年有所收窄。隨著 Model Y 放量，豪 華車市場(chǎng)格局將進(jìn)一步得到重塑。

Model Y國內(nèi)月銷有望超2萬。Model Y 月銷量目前已突破在 1.2 萬臺(tái)，剔除出口影響， 單月銷量已經(jīng)超過 Model 3。隨著 8 月標(biāo)續(xù)版開始交付，我們預(yù)計(jì) Model Y 有望超越 BBA 中型 SUV，成為月銷超 2 萬的大單品。

四、未來銷量可期

4.1 特斯拉產(chǎn)能布局在加速

特斯拉目前已建成/在建 6 座超級(jí)工廠，其中美國 4 座，中國 1 座，歐洲 1 座，全面生產(chǎn) 整車、電池電機(jī)、光伏產(chǎn)品等。汽車制造以加州弗里蒙特工廠、上海超級(jí)工廠、柏林超級(jí) 工廠、德州奧斯汀超級(jí)工廠為主。2021 年新增產(chǎn)能包括:上海工廠 Model Y 于年初量產(chǎn)， 柏林工廠 Model Y 將于年底量產(chǎn)，德州奧斯汀工廠 Cybertruck 將于年底量產(chǎn)。2021 年特 斯拉整車產(chǎn)能將超過 95 萬輛，2022 年隨著美國德州及德國超級(jí)工廠投產(chǎn)，整車產(chǎn)能將接 近 180 萬輛。

4.2 中美歐市場(chǎng)共振，預(yù)計(jì)2021年全球銷量達(dá)80萬輛

中美歐三地加碼扶持力度，新一輪新能源周期即將開啟。中國新能源市場(chǎng)經(jīng)過多年培育， 市場(chǎng)參與主體逐漸豐富，私人消費(fèi)漸成主力，雙積分政策及供給端優(yōu)質(zhì)車型加速新能源滲透。美國新能源扶持政策加碼，2021 年 5 月提出放寬電動(dòng)車補(bǔ)貼限制，單車補(bǔ)貼金額上 限由 7500 美元上調(diào)至 1.25 萬美元;8 月美國總統(tǒng)拜登在行政令中設(shè)定 2030 年新乘用車 和輕型卡車銷售中 50%應(yīng)為零排放車輛的目標(biāo)。歐洲碳排放政策加嚴(yán)，7 月宣布了最新的 《Fit for 55》法案細(xì)則，交通領(lǐng)域目標(biāo)在 2030 年較 2021 年的 95g/km 排放目標(biāo)實(shí)現(xiàn)至少 55%的減排，到 2035 年碳排放將達(dá)到 0，意味著到 2035 年燃油車將全面退出市場(chǎng)，屆時(shí) 市場(chǎng)上將只有完全零碳排的電動(dòng)車/氫能車，并要求提速充電設(shè)施建設(shè)，配合新能源車的推 廣。

產(chǎn)業(yè)龍頭地位疊加新增量，預(yù)計(jì)特斯拉2021年全球銷量達(dá)80萬輛。2021 年上半年特斯拉全球銷量達(dá)到 38.6 萬輛，同比大幅增長(zhǎng) 109%，主力產(chǎn)品 Model 3/Y 已對(duì)新能源競(jìng)品形 成明顯的銷量?jī)?yōu)勢(shì)，未來銷量空間來自于廣闊的燃油車市場(chǎng)。下半年特斯拉在三地市場(chǎng)均 有新增量帶動(dòng):標(biāo)續(xù)版 Model Y 開始在中國市場(chǎng)交付，第二代 Model S、Cybertruck 車型 在美國市場(chǎng)上市，柏林工廠 10 月可投產(chǎn)。預(yù)計(jì)特斯拉 2021 年全球銷量將達(dá) 80 萬輛，同 比增長(zhǎng)超 60%。

五、投資分析

目前特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈主要有三條投資邏輯：一是特斯拉核心供應(yīng)商，單車價(jià)值量大， 持續(xù)受益于特斯拉賽道;二是隨著 Model 3/Y 銷量的持續(xù)走高，涌現(xiàn)的新一輪國產(chǎn)化配套 機(jī)會(huì)，如內(nèi)外飾和天幕玻璃;三是隨著特斯拉新技術(shù)應(yīng)用出現(xiàn)的國產(chǎn)供應(yīng)鏈機(jī)會(huì)，如扁線電機(jī)和鋁合金壓鑄件。

相關(guān)企業(yè)：

(1)特斯拉核心供應(yīng)商，電池龍頭寧德時(shí)代、 單車配套價(jià)值量較高的拓普集團(tuán);

(2)新切入特斯拉內(nèi)飾供應(yīng)鏈的新泉股份、天幕玻璃賽道龍頭福耀玻璃;

(3)新能源車電機(jī)扁線的頭部供應(yīng)商精達(dá)股份、特斯拉一體壓鑄設(shè)備供應(yīng)商力勁科技，高壓鑄鋁車身結(jié)構(gòu)件供應(yīng)商文燦股份。

六、風(fēng)險(xiǎn)提示

新能源車發(fā)展不及預(yù)期;新能源車政策不及預(yù)期;特斯拉技術(shù)應(yīng)用不及預(yù)期;特斯拉產(chǎn)能不及預(yù)期;特斯拉銷量不及預(yù)期。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關(guān)信息，請(qǐng)參閱報(bào)告原文。）