以大電機(jī)+大電池為主 比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)解析

7月27日，比亞迪在北京舉辦了“我迪朋友們DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)解析暨高管見面會(huì)”，講述了DM-i混動(dòng)系統(tǒng)的誕生的原因始終，并對(duì)該系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)進(jìn)行了解讀。

本次活動(dòng)分為6個(gè)環(huán)節(jié)，分別是：燃油車時(shí)代的用戶痛點(diǎn)、DM-i技術(shù)的問(wèn)世和迭代發(fā)展、DM-i技術(shù)重新定義“油電混合動(dòng)力”汽車、DM-i技術(shù)優(yōu)勢(shì)、DM-i給用戶的利益點(diǎn)、常見Q&A。

在燃油車時(shí)代，高性能汽車離不開大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，由此帶來(lái)了高油耗和高昂用車成本，無(wú)法滿足日益嚴(yán)苛的排放要求；低油耗發(fā)動(dòng)機(jī)自然與小排量脫不了干系，但動(dòng)力就會(huì)很“肉”，而且它無(wú)法應(yīng)對(duì)城市路況下的油耗問(wèn)題。

于是乎，比亞迪于2008年在市場(chǎng)中推出了“F3DM”轎車，它是第一代DM技術(shù)的代表；2013年，搭載第二代DM混動(dòng)技術(shù)的比亞迪秦上市；2018年，采用第三代DM技術(shù)的第二代比亞迪唐上市。至此，比亞迪DM混動(dòng)技術(shù)已有13年的歷史，擁有超過(guò)42萬(wàn)用戶。

據(jù)比亞迪高管介紹，搭載第一代比亞迪DM技術(shù)的F3DM是全球第一款量產(chǎn)插混新能源汽車，它于2008年登場(chǎng)，比豐田的類似混動(dòng)技術(shù)還要早。

第二代DM技術(shù)以性能見長(zhǎng)，它所宣揚(yáng)的“542”代表著：5秒內(nèi)破百、四輪驅(qū)動(dòng)、百公里油耗小于2L，這也讓比亞迪混動(dòng)車型的身影出現(xiàn)在了各大直線加速賽場(chǎng)上。

第三代比亞迪DM技術(shù)則是以均衡之名再次出發(fā)，P0電機(jī)的加入，使得發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、變速箱匹配更加平順，行駛過(guò)程中充電效率更高，NVH靜謐性更突出。

而繼DM-p主打性能之后，比亞迪推出了超低油耗、以電為主的DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)。

DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)是以大功率電機(jī)驅(qū)動(dòng)+大容量動(dòng)力電池供能為主，發(fā)動(dòng)機(jī)為輔的電混架構(gòu)，由專用高效發(fā)動(dòng)機(jī)、EHS電混系統(tǒng)、交直流車載充電器、DM-i超級(jí)混動(dòng)專用刀片電池組成。

EHS電混系統(tǒng)的電機(jī)最高效率達(dá)97.5%，90.3的運(yùn)行時(shí)間里效率＞90%，它有著達(dá)16000rpm的超高轉(zhuǎn)速，恒功率區(qū)更長(zhǎng)，后背功率更充足；扁線電機(jī)的散熱性能也大幅提升；油冷技術(shù)的應(yīng)用提高了散熱效率，將電機(jī)功率密度提升至44.3kW/L；比亞迪自主研發(fā)的第四代IGBT技術(shù)讓電控綜合效率高達(dá)98.5%。

來(lái)自DM-i超級(jí)混動(dòng)的“驍云”—插混專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)，有著15.5：1的高壓縮比，帶有冷卻EGR、超低摩擦、阿特金斯循環(huán)、分體冷卻、無(wú)輪系設(shè)計(jì)等技術(shù)，而且有著全球量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)里最高的43.04%的熱效率。

DM-i超級(jí)混動(dòng)專用功率型刀片電池是全球首款搭載脈沖自加熱技術(shù)的動(dòng)力電池，有冷板、電芯、托盤、護(hù)板等結(jié)構(gòu)，通過(guò)了針刺實(shí)驗(yàn)，電池均溫性更好，加熱效率提升10%，而且類似蜂窩鋁板結(jié)構(gòu)強(qiáng)度更高。它的無(wú)模組結(jié)構(gòu)讓電池空間利用率達(dá)65%，作為對(duì)比，傳統(tǒng)電池的利用率約為40%。

DM-i超級(jí)混動(dòng)具備EV、串聯(lián)、并聯(lián)、直驅(qū)能力，與增程式僅能EV、串聯(lián)相比，有著高速時(shí)使用發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪，從而帶來(lái)更經(jīng)濟(jì)、能耗更低的表現(xiàn)。

相比于以發(fā)動(dòng)機(jī)為主、電機(jī)電池為輔的傳動(dòng)混動(dòng)系統(tǒng)，DM-i超級(jí)混動(dòng)采用以大電機(jī)+大電池為主、發(fā)動(dòng)機(jī)為輔的方案，大多數(shù)時(shí)間以電機(jī)驅(qū)動(dòng)，靜謐平順還提速更快，而且在很多地區(qū)還能上綠牌、免購(gòu)置稅。

采用DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)的比亞迪秦PLUS有著7.3秒的百公里加速成績(jī)，在同級(jí)處于領(lǐng)先地位，它的電機(jī)可坐到10ms級(jí)響應(yīng)，起步更快。

DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)目前根據(jù)車型不同，綜合最大功率分別為160kW、173kW、254kW，動(dòng)力表現(xiàn)超越2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。

DM-i超級(jí)混動(dòng)架構(gòu)決定了電機(jī)驅(qū)動(dòng)的綜合工況占比超80%，發(fā)動(dòng)機(jī)、EHS電混系統(tǒng)等核心零部件的NVH水平處于行業(yè)領(lǐng)先。

以宋PLUS DM-i為例，該車在虧電等速60km/h時(shí)車內(nèi)噪聲僅為58.4，80km/h時(shí)為61.2，100km/h時(shí)為63.3，官方稱其已無(wú)限接近純電動(dòng)車的靜謐平順。

DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)已在極寒地區(qū)完成200項(xiàng)、6.6萬(wàn)小時(shí)、60萬(wàn)公里的極限驗(yàn)證，保證了該系統(tǒng)在極寒條件下有穩(wěn)定的質(zhì)量。

接下來(lái)就是關(guān)于比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)的幾大常見問(wèn)題了：i和p的主要區(qū)別是什么？1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)是否夠用？EHS電混系統(tǒng)如何取代傳統(tǒng)變速箱？

i和p的主要區(qū)別在于：DM-p主打四驅(qū)+動(dòng)力，意為動(dòng)力強(qiáng)勁、極速滿足“追求更好的駕駛樂(lè)趣”的用戶；DM-i則主打智慧、節(jié)能、高效，滿足“追求更低行車油耗”的用戶。

關(guān)于1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)是否夠用的問(wèn)題，官方稱以宋PLUS DM-i為例，該車的系統(tǒng)總功率為160kW或173kW，動(dòng)力表現(xiàn)超越2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)；即使虧電，該系統(tǒng)功率至少144kW或165kW，覆蓋全部使用工況。

DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)以電為主，在城市工況時(shí)以EV模式和HEV串聯(lián)模式行駛；在高速工況時(shí)，該系統(tǒng)則以HEV并聯(lián)模式和發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式行駛，從而提升驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的工作效率。