雖然對于未來的主流看法都是純電新能源，但仍然有許多人出于保守的考慮，更愿意選擇混動車型。這類車型既有電機也有內(nèi)燃機，不會讓車主產(chǎn)生電量焦慮，偶爾想跑高速也沒問題，除了純電續(xù)航不如純電車之外，優(yōu)點還是很多的。以前混動只有豐田和本田兩家，如今多了一個比亞迪，那么這三家究竟誰更勝一籌呢？

先說日系的兩家傳統(tǒng)混動，曾經(jīng)有句話是“世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其它混動”，這句話在業(yè)內(nèi)廣為流傳，雖然不值一駁，但也從側(cè)面證明了豐田混動在業(yè)內(nèi)的地位。豐田的混動系統(tǒng)THS誕生時間很早，上世紀(jì)90年代初，第一代普銳斯就攜手THS混動面世。

這套混動系統(tǒng)的特色總結(jié)出來就是“混”，任何時候都是電機和發(fā)動機一塊發(fā)力，區(qū)別只在于發(fā)動機和電機介入的比例變化。低轉(zhuǎn)速狀態(tài)時電機驅(qū)動較多，高速時發(fā)動機驅(qū)動較多，通過行星齒輪和電動機、發(fā)電機和內(nèi)燃機連接，結(jié)構(gòu)相對較為簡單，穩(wěn)定可靠。配合熱效率41%的阿特金森發(fā)動機，燃油經(jīng)濟性好，油耗低，中低轉(zhuǎn)速平順，駕駛質(zhì)感絲滑。但缺點是由于匹配的發(fā)動機功率偏低，再加上始終需要分配一部分動力用于支持電機運轉(zhuǎn)，導(dǎo)致高速行駛時后勁不足。

本田的i-MMD混動如今已到了第三代，由于豐田混動結(jié)構(gòu)簡單，并且在此基礎(chǔ)上構(gòu)造了厚重的專利壁壘，于是本田另辟蹊徑，開創(chuàng)了i-MMD混動。這套混動的運行原理和豐田完全不同，反而更像是增程式電車。總共分為三個運行模式，分別是低速的純電驅(qū)動、中速的內(nèi)燃機發(fā)電支持電機驅(qū)動、高速行駛時純內(nèi)燃機驅(qū)動。

由于電機經(jīng)常需要獨自運行，因此本田配備的電機功率也更大，開起來在實際駕駛感受上還是很不錯的。這套混動系統(tǒng)得以運轉(zhuǎn)，除了電機和獨特的傳動結(jié)構(gòu)之外，最關(guān)鍵還是發(fā)動機的油耗足夠低。這也是混動的一個重要原則，如果發(fā)動機燃油經(jīng)濟性不足以支撐，那么不管怎么混動，都不會達到省油的目的。相當(dāng)于是用低油耗的發(fā)動機支撐電機和電池，再用電機填補低油耗發(fā)動機在動力上的缺口，需要兩者在各自的領(lǐng)域都做到極佳的效果，才能實現(xiàn)“強強聯(lián)合”。

國產(chǎn)的比亞迪混動DM-i超級混動，也屬于是“站在巨人肩膀上”的作品。DM-i屬于插電式混動，因此需要在充好電的情況下才能發(fā)揮出最佳效果。搭載的是比亞迪科技尖端的刀片電池，擁有脈沖自加熱和冷媒直冷技術(shù)，這兩項技術(shù)都處于世界領(lǐng)先水平，很大程度上提升了電池效率。電池和電機技術(shù)的領(lǐng)先保證了比亞迪DM-i在純電模式下的效率，而高壓縮比的內(nèi)燃機則免去了車主的后顧之憂。

以比亞迪秦PLUS為例，1.5L的發(fā)動機壓縮比達到15.5:1，這個數(shù)據(jù)有多可怕呢，要知道傳統(tǒng)車型通常壓縮比都是10:1左右，號稱高壓縮比的馬自達昂克賽拉壓縮比是13:1，而號稱“黑科技”的日產(chǎn)可變壓縮比發(fā)動機，最高也就14:1了。更高的壓縮比意味著更低的油耗，更出色的燃油經(jīng)濟性，伴隨而來的是缸內(nèi)更容易產(chǎn)生爆震，出于安全考慮，許多車企都不敢把壓縮比調(diào)到太高。但比亞迪做到了，說明在技術(shù)方面，比亞迪已經(jīng)做到了領(lǐng)先。

15.5:1壓縮比的發(fā)動機好處很明顯，即使在不依賴電機驅(qū)動的情況下，油耗仍然能做到3.8L百公里，把電一充，消耗更低。對于大多數(shù)DM-i超級混動車主來說，日常通勤的情況下，也就意味著每天都要回家，有穩(wěn)定的充電點，那么每日一充，每個月通勤費用相當(dāng)?shù)?。如果偶爾要出遠(yuǎn)門，跑高速，按照日系兩大混動的特色，雖然同樣也是以內(nèi)燃機驅(qū)動為主，但跟DM-i超級混動一比，就相當(dāng)不暢快了。

綜合來看，技術(shù)是不斷進步的，不存在永恒的巔峰，后來者始終在不斷想辦法超越。豐田混動推出的時候，在市面上沒有對手；本田混動推出之后，起碼在燃油經(jīng)濟性相同的情況下，動力超過了豐田；等到了比亞迪DM-i超級混動推出，在燃油經(jīng)濟性和動力上又實現(xiàn)了大幅度領(lǐng)先。