由汽車評價研究院主辦的中國輪轂電機產業(yè)化研討會在天津舉行。研討會現場，眾多高校教授、國內知名整車企業(yè)、研究院專家一起，就汽車輪轂電機發(fā)展前景和輪轂電機產業(yè)化發(fā)展中的痛點和難點問題展開了深入探討。

天津大學教授周志華應邀在本次大會上做主題演講。以下是她分享的內容。

天津大學教授周志華

金句導讀：

1: 汽車行業(yè)能效標準、運輸結構和電氣化是實現碳中和、碳達峰目標的關鍵支柱。

2: 由于不同地區(qū)用的發(fā)電燃料不同，生產一度電排放的二氧化碳也就不同，所以汽車在不同的地方行駛，它的碳排放是不一樣的。

3: 未來，碳排放的技術限額標準將是基于全生命周期的，而且是國家強制執(zhí)行的標準，預計在 2025 年實施。

4: 由于輪轂電機改變了動力系統，使用輪轂電機驅動的公交車相比普通電機驅動的公交車，每輛車在全生命周期減少排放二氧化碳可達 110 噸。

5: 全國公交車如果都采用輪轂電機驅動，碳排放將降低 0.5 億噸，對比去年全國二氧化碳排放總量的 100.3 億噸，就相當于為國家減排 0.5%，這個數據是非?？捎^的。

6: 對于汽車行業(yè)而言，如果能夠對它的能耗進行分級，同時給予低能耗產品一些補貼，就可以很好帶動節(jié)能型產品的生產和使用。

輪轂電機在目前雙碳（碳中和、碳達峰）潮流中或者行動中能起到什么作用，我今天帶來《碳中和背景下的汽車革命》和各位進行交流。

完善碳排放計量標準 能源轉型勢在必行

2020 年 9 月，習主席在聯合國大會一般性辯論上發(fā)表了講話，提出要在 2030 年前實現碳達峰，2060 年前實現碳中和。在這個背景下，2020 年 10 月，十九屆五中全會上關于十四個五年規(guī)劃和 2035 年的愿景目標中，對實現碳中和和碳達峰目標作出重要部署；12 月份，中央經濟工作會議上也制訂了八大任務，其中碳中和、碳達峰是八大任務之一。

對于汽車行業(yè)而言，汽車行業(yè)能效標準、運輸結構和電氣化是實現雙碳目標的關鍵支柱。據我的理解，如果一輛同樣的汽車，驅動方式不實現大的變動的話，能省油 10% 是很難的。

電動車和燃油車減排到底減在哪里？以私人轎車為例，如果一臺燃油車的百公里油耗 6.32 升，碳排放就是 13.01 千克。如果一臺電動車百公里用電 14.5 千瓦時，在天津行駛，它的百公里碳排放是 11.8 千克。兩者對比來看，減碳不到 10%。

另外，生產一度電排放的二氧化碳，由于不同地區(qū)用的發(fā)電燃料不同，生產一度電排放的二氧化碳也就不同，所以汽車在不同的地方行駛，它的碳排放是不一樣的。比如河北省的比值是 0.9，云南是 0.09，后者是前者的 1/10。

我們最近正在制訂一個乘用車碳排放核算技術規(guī)范和限額標準，這個規(guī)范和標準確定要在基于全生命周期來核算所有的碳排放情況、能耗情況，而且是國家強制執(zhí)行的標準，預計在 2025 年實施。

其中，生產車輛需要鋼鐵和鋁等材料的獲取、加工冶煉等，稱之為制造裝配階段；在運行階段，不只是燒油、用電，還有潤滑油和輪胎等的用量；在回收階段，有一些鋼鐵可以重新利用，還有一些材料需要填埋燃燒等。

大批量應用輪轂電機公交車可助力國家低碳減排

以天海輪轂公司內的一輛汽車為例，如果用輪轂電機驅動的公交車，只是由于整車質量的減輕，二氧化碳在全生命周期就可以減排可達 1.5 噸。

另外，以輪轂電機驅動的動力系統，由于它的動力系統的先進性和節(jié)能型，能耗效率也會增加。如果將鋰電池的能量密度按照每千克 150 瓦時計算，公交車行駛 40 萬公里報廢，期間要更換一次電池。在整個 40 萬公里生命周期可以減少排放二氧化碳 110 噸。

如果按照全國公交車總量約 85 萬輛計算，這些車如果都采用輪轂電機驅動，碳排放將降低 0.5 億噸，對比去年全國二氧化碳排放總量的 100.3 億噸，就相當于為國家減排 0.5%，這個數據是非?？捎^的。

一定程度的補貼或將助力雙碳目標早日實現

想要實現這些，需要一些強有力的措施。

如今，能效標準在家電行業(yè)已經普遍使用，對于汽車行業(yè)而言，如果能夠對它的能耗進行分級，同時給予低能耗產品一些補貼，就可以很好帶動節(jié)能型產品的生產和使用。例如從過去的定頻空調，到如今變頻空調的巨大轉變，就是國家推行了能效等級和分級建議的結果。

對于新能源汽車而言，同一輛車，不同的電耗、不同的碳排放是不是也應該分為不同的等級、不同的補貼，實現碳達峰交易呢？我覺得是可以的，而且只有這樣才能夠促進有革命性改變的一些汽車