以ECVT架構(gòu)打造的比亞迪秦PLUS的運行模式用哪種好？這個問題始終都有爭議。因為有些觀點認為像理想ONE一樣用純增程的體驗會更好，這個說法不能說是錯，但不見得適合秦宋等快銷車。

原因很簡單，想要兼顧動力和純電續(xù)航，需要的是更大功率的驅(qū)動電機；高功率電機的成本一點都不比高標準內(nèi)燃機低，即便不用變速箱也還有減速器的成本，增程汽車想要獲得充沛的動力又要完全依靠電機，這就需要秦PLUS使用成本更高的電機。而電機的功率上去了之后，隨即帶來的自然是動力的提升，這會帶來一個比較麻煩的問題。

燃油車的大排量渦輪增壓車不見得比小排量費油，有些2.0T的中型車比1.5T的緊湊級車還省油；但這只是測試值，在實際用車過程中都會略高一些。原因不是大扭矩無法有效控制轉(zhuǎn)速來實現(xiàn)節(jié)油，而是高性能必然會改變司機的駕駛習慣，駕駛高性能車總會剽悍一些。那么如果秦PLUS用高功率電機實現(xiàn)了高性能，它需要多大容量的電池組才能讓用戶真正感覺到電耗低呢？

這是個看似沒有道理到實際必須考慮的問題，DM-i的定位低于DM-p，這是沒跑的；DM-i主攻的就是低能耗，用了高功率電機必然會因養(yǎng)成的駕駛習慣造成耗電量的提升，NEDC·120km的版本很難跑出標定成績。其次在長途駕駛的增程過程中，結(jié)果也會因電耗偏高而出現(xiàn)耗油量加大的問題。

這會改變DM-i的“人設(shè)”，在能耗方面與DM-p沒有足夠大的差距如何吸引消費者？過高的成本無法讓價格足夠低，如何實現(xiàn)對合資品牌燃油汽車的降維打擊？這都是需要考慮的問題。

電驅(qū)部分不變、單純使用增程技術(shù)，劃不來！

ECVT集成了驅(qū)動電機和減速器，同時集成了發(fā)電機，這都是增程汽車需要的核心總成；高度集成可以有效控制制造成本，拆分開來其實就是DM-p去掉變速器，成本的下降空間會很有限。

重點是驅(qū)動電機能選擇的也不過是110kw的選項，動力極限必然不會很高，秦PLUS這么設(shè)定的話則百公里加速能達到9秒左右也就到極限了；王朝汽車即便是主攻低油耗的DM-i系列，它的品牌標簽也有高性能這一個，所以動力還不能太差。第一節(jié)說明了使用高功率電機可能造成的問題，那么以控制成本為前提，使用ECVT架構(gòu)就是最佳方案了。

DM-i ECVT保留了內(nèi)燃機直驅(qū)的單元，雖然只有一個速比，但在合理的車速區(qū)間內(nèi)輸出動力仍舊可以有效提升性能；比如在高速區(qū)間會出現(xiàn)小功率電機扭矩下降的情況，此時超車加上內(nèi)燃機的七八十千瓦就不是錦上添花那么簡單了，絕對算是雪中送炭。

至此可以理解DM-i為什么不使用純增程模式了吧，其實這就是一種權(quán)衡后的產(chǎn)物；不過這臺車在中低車速區(qū)間還是純增程，即便是百公里加速也是80km/h以內(nèi)依靠電機驅(qū)動，所以日常代步的耗油量和駕駛品質(zhì)仍舊很高，沒有什么再升級的必要性了。